Устройство сцепления МАЗ

Сцепление ЯМЗ-236К (рис. 62) — двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере. Ведущей частью сцепления является маховик 24 двигателя, нажимный диск 22 и средний ведущий диск 26.

Нажимный и средний ведущий диски сцепления отлиты из специального чугуна и имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении, но при этом обеспечивается передача к ним крутящего момента от маховика. Крутящий момент от маховика к ведомым дискам передается только тогда, когда нажимный и средний ведущий диски прижимаются к ведомым под действием нажимных пружин 20, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском. Для правильной установки пружин в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.

Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная подкладка 21 из прессованного асбестового картона.

Передний ведомый диск 25 сцепления установлен между маховиком двигателя и средним ведущим диском. Другой ведомый диск сцепления установлен между средним ведущим и нажимным дисками. Ведомые диски — составные. Их ступицы изготовлены из хромистой стали, а собственно диски выполнены из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к ним приклепаны фрикционные накладки. Ведомые диски центрируются по наружной поверхности ступицы. Внутренние отверстия ступиц имеют шлицы для посадки ведомых дисков на шлицевой конец ведущего вала коробки передач.

Рис. 62. Сцепление:

1 — отжимная пружина; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — оттяжной рычаг; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — регулировочная гайка; 7 — стопорная шайба; 8 — опорная пластина; 9 — болт крепления опорной пластины; 10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки и муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — палец; 18 — крышка люка картера сцепления; 19 — кожух сцепления; 20 — нажимная пружина; 21 — теплоизоляционная прокладка пружины; 22 — нажимный диск; 23 — крышка люка картера маховика; 24 — маховик; 25 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; 27 — упорный штифт; 28 — диск гасителя крутильных колебаний; 29 — фрикционные кольца гасителя; 30 — пружина гасителя; А — минимальный ход муфты выключения сцепления

К фланцу ступицы ведомого диска приклепан гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного (типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима.

К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска прилегают фрикционные кольца 29 гасителя. Их охватывает с одной стороны стальной лист ведомого диска сцепления, а с другой — диск 28 гасителя. Этот пакет стягивается шестью заклепками, под которые подложены тарельчатые пружины таким образом, что обеспечивается возможность некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей. Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя упорными штифтами 27, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки. Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин 30. вставленных в отверстия, пробитые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Выпаданию пружин препятствует обойма, охватывающая пружины и отбортовки, вставленные в отверстия.

Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с ведущим валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за счет тарельчатых пружин.

При возникновении крутильных колебаний диски сцепления и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными кольцами 29, и жесткость сжимаемых пружин гасителя. Возникшее трение является полезным, так как оно поглощает энергию крутильных колебаний и препятствует распространению их на ведущий вал коробки передач и другие детали силовой передачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого углового смещения ведомого диска сцепления относительно ступицы несколько смягчает плавность соединения двигателя с силовой передачей. Максимально возможное угловое смещение диска относительно ступицы определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя находится в пределах 5—10 кГм.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 4, которые пальцами соединены с нажимным диском и вилкой 5. Опорами осей рычагов 4 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 6, навернутые на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и тоже состоит из игольчатых роликов.

С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является крышкой подшипника ведущего вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставлены сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шариковый подшипник. При включенном сцеплении между упорным подшипником и упорным кольцом 14 оттяжных рычагов должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к разрушению нажимного подшипника и усиленной пробуксовке ведомого диска.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала 15 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления.

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис. 63. Клапан 17 усилителя с тягой 14 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 27 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате. Валик 22 вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 21 со штоком 19 клапана и штоком 26 рабочего цилиндра.

Отверстие А клапана усилителя сцепления (рис. 64) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы. Отверстие Б клапана соединено с надпоршневым пространством цилиндра усилителя. Отверстие В в штоке клапана соединено с атмосферой.

Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 14 (см. рис. 63) вместе с корпусом усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между регулировочной гайкой 18 и крышкой корпуса клапана.

При этом пластинчатый клапан упирается в шток клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из отверстия А (см. рис. 64) устремляется в отверстие Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для выключения сцепления.

При снятии усилия с педали пластинчатый клапан пружиной снова прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Рис. 63. Привод выключения сцепления:

1 — валик; 2, 11, 20, 25 — вилки; 3, 13, 24 — гайки; 4, 7, 14 — тяги; 5 — педаль; 6 — промежуточный двуплечий рычаг; 8 — оттяжная пружина; 9 — задний кронштейн; 10 и 12 — рычаги; 15 и 16 — шланги; 17 — клапан усилителя сцепления; 18 — регулировочная гайка; 19 — шток; 21 — двуплечий рычаг выключения сцепления; 22 — валик; 23 — болт; 26 — шток рабочего цилиндра усилителя сцепления; 27 — рабочий цилиндр усилителя сцепления

Рис. 64. Клапан усилителя сцепления:

1 и 17 — вилки; 2, 4, 14, 15, 16 — гайки; 3 — тяга; 5 — передняя крышка; 6 и 13 — прокладки; 7 и 10 — пружины; 8 — клапан; 9 — корпус; 11 — резиновое кольцо; 12 — шток; А — отверстие для подвода воздуха; Б — отверстие для подвода воздуха к рабочему цилиндру; В — отверстие для сообщения с атмосферой